安易な容積率の緩和が、かえって再開発を阻害する

　昨日は、川崎市議会・決算審査特別委員会の「まちづくり分科会」が開催されました。（明後日も開催されます）

　私の質疑をインターネット中継でご高覧頂きました皆様に感謝申し上げます。

　質疑では、武蔵溝ノ口駅の西口地域（概ね田園都市線の高津方面と南武線の津田山方面、大山街道の東京方面で囲まれた地域）の開発が一向に進んでいない理由について、一つの仮説を提示させて頂きました。 

　武蔵溝ノ口駅北口の再開発においては、本市は多大な労力を費やして市施行による市街地再開発事業を行いましたが、武蔵小杉駅周辺や川崎駅周辺の再開発は民間施行で行われています。

　民間施行で開発が行われるに必要な条件の一つに容積率の問題があります。

　その条件というのは、開発前の容積率と開発時（開発後）の容積率とに大きな差があることです。なぜなら、そのことによって開発効果が発揮されるからです。

　例えば、ラゾーナ川崎は開発前が200％で開発時に600％に変更されています。ソリッドスクエアや産業振興会館のあるテクノピア地区は開発前が200％で、やはり開発時に500％に上がっています。

　

　ポイントは、溝の口駅西口地域の容積率が既に400％もあることです。

 

　既存で400％の容積率ですと、それだけ開発余力が少なくなってしまいます。容積が大きく高度制限がなければ、高層、超高層が可能になりますので。

 

　因みに、川崎駅周辺は羽田空港の高度制限がかかっており、東口が100ｍ程度、西口で130ｍ程度が限度です。羽田空港から離れるに したがって、その制限が緩くなります。そのために鹿島田や小杉には超高層ビルやマンションが建っているわけです。

 

　既存の容積と開発時の差が大きいほど開発余力が高くなる。 

　その差が小さければ小さいほどに、土地の高度利用を行うための容積率の積み上げの余地を少なくしているわけです。

　ゆえに民間施行の意欲が削がれてしまい、結果、溝ノ口という鉄道交通結節点としての優位性を持つ都市の利点が有効に活かされていないという状況に陥っているのではないかと私は考えています。

　昨日の分科会において、当地区（溝ノ口駅西口地域）では、いつごろから400％の容積を与えることになったのかを質問（確認）したところ、昭和48年のことだそうです。

　昭和48年の時点で既に400％の容積率！

　うーん、おそらく当時の地元民たちの要請に応じて安易に上げてしまったのでしょう。むろん、推測です。

　結論としては、そもそも溝ノ口駅西口の当該地に400％もの容積率を指定したこと自体に問題があったと思います。繰り返しますが、容積の拡大に余裕がなければ再開発は不可能であるからです。

　現に、溝ノ口駅西口において再開発の動きなど全くありません。

　残念ながら、事この期に及んでは小杉駅周辺のような民間による自発的な再開発は永遠に行われていないでしょう。

　従って今後は、この溝ノ口駅西口の事例を教訓にして、容積率の見直しについては、良好なまちづくりを誘導する観点からも、再開発や地区計画等の都市計画に限定して慎重に見直しを図るべきことを所管局長に対して要望しました。

　当然のことながら、用途においても、住宅地区から商業地区への変更も容積の緩和に繋がりますので、見直しに際しては併せて慎重を期すべきことを申し添えました。